やってみたいをやってみよう
こんにちは。
今日もブログを開いてくださりありがとうございます。
早速ですが、ご報告。
3泊4日の行程を終え、無事今夏の旅行を完了しました。
今回の旅程は最後にまとめて記すとして、今回の旅行で最も重視したのは｢秘境路線のリアル｣。これまで乗車したことのない路線を中心に、いい感じに行程を組めたと思います。
岡山･広島･鳥取･島根の中国地方四県のローカル線は特に運転本数が少なく、万一輸送障害で列車が運休になった場合帰宅難民にすらなりかねないという、結構危うい行程でした。
というかこの遠征中にひやひやしたことが多々あり、奇跡的なまでの神回避により何事もなかったのが幸いでした。
初日の滞在先は姫路。
なんだかんだで一番行程に余裕があって安定感のあった日だったと思います。
夕食はしらす丼にお刺身。
この日だけ夕食が豪勢だったのは、翌日以降行程が朝から夜までミッチリで、夕食に対する時間がまともに取れない予想からでした。
佐用～津山間では浜田鉄道部から転入してきた357号車に乗車しました。
岡山では唯一の浜田色の装いを纏う1両です。
夜にはしっかり岡山入り。
桜色の新型車両227系500番台｢Urara｣にも遭遇。めちゃ美しい仕上がりですね。
普通米子行き @新郷
次の日は朝から伯備線を北上。
岡山5:25発の一本だけ、伯備線を走破する普通列車が設定されており、特急以外の手段で乗継ナシで山陰側へ出ることができるのはこの列車だけ。
伯備線で山陰側へ抜けた後は木次線･福塩線経由で岡山へ戻るコースになりました。
ただでさえ運行本数が少ない山陰ローカルのうち、歯車がかみ合ったかのように接続が取られるダイヤなのが感動ものでしたね。
とまあ、こんな感じで知らなかった日本の景色を知る旅を無事終えたわけなんですけれども、備後落合や津山といった交通の要所があり面白さはあった半面、列車の運行本数からもわかるように、寂れている感じが否めませんでした。
三江線が廃線となり、その後もコロナ等のあれやこれで地域交通のあり方協議が行われるようになってきた昨今、各社は廃止ありきではなく幅広く協議を…とは言っていますが、実際には廃止を念頭に考えていることは間違いありません。
今回乗車した路線のほとんどはそういった意味で地域交通のあり方として果たせてはいない、本当に閑散とした路線であることが伺え、今後の動きによっては今回の旅行が最初で最後になるかもしれません。
ですが現地には人がいて、地域を盛り上げたい、鉄道を残したいと考えている人がいることは間違いなく、備後落合駅では地域の方のお出迎えがあったのは今も脳裏に残っています。
今しか見られない光景かもしれないけど、きっと私が見てきた情景はきっと意味があり、そういった体験によって忘れられない夏になったかと思います。
次の旅行はどこに行こうか、そこで見られる風景は、もしかしたらその時しか見ることができないから。
次へつなぐ、鉄路はバトンだ。
いい言葉ですよね。
そう、乗って残さなきゃ。
#48
だから僕は旅に出ようと決めた
こんにちは。ブログを開いて下さりありがとうございます。
2021.8.8 5351F 311系海カキG8編成+G2編成
3年前の夏の日です。
懐かしいなあ……あの頃はこうして休暇の度に各地に飛び回ってました。
2020.11.8 425M 413系あい鉄AM02編成
普通黒部行き @魚津〜黒部
知らない日本を知りたくて、見たことない景色を見たくて、鉄道であちこちに出向いてました。
2021.12.27 臨回9736B E2系幹セシJ61編成
確かこのシーズンが最後のE2系｢はやて｣だったはず。
気付けばE2系も新青森延伸時に増備された最終増備グループのみとなりました。
そう、時が経つのはあっという間で。
2022.4.2 2021M 885系本ミフSM2編成
特急｢かもめ｣21号 @里(信)〜肥前大浦
2年前は｢かもめ｣を追い求めて人生初の九州へ。
こちらも新幹線の開業で見納めになった光景です。
しかしこの九州以来、どうにもモチベーションがなくなりました。
燃え尽きたと言うべきでしょうか、｢かもめ｣を見届けたことでやりきってしまったんでしょうね。
でも旅の楽しさって忘れられないもので、1年間別のことを過ごしているうちにまたどこかへふらっと行きたくなる、そんな感じの温まり方を感じてます。
そしてそれは今行かないと後悔するんだろうなって。
もしかしたら｢次｣はないのかもしれないと思うと、行きたいと火が点きます。
2024.7.7 591A キハ40系五井車2B
急行｢利尻｣3号 @上総久保〜高滝
今しか見ることのできない景色を見に行くために、今夏2年ぶりに旅に出ようと思います。
ルートを計画する段階から過酷になることが分かってます。それでも行く理由はきっとそこにあります。
4泊5日。長い長い旅路で何を得られるでしょうね。
僕の夏が始まる
#47
超今更だけど小湊鐵道に転属したキハ40系について紹介してみる〜その2〜
こんにちは。本日もブログを開いてくださりありがとうございます。
2023年5月に投稿したこちらの記事の続編です。
1年以上経過してからの更新になってしまったのには理由があることにはあり、私が訪問するたびに動いてくれるのは紹介済のキハ40 1ばっかり、なかなかほかの車両を営業で拾うことができませんでした。
ようやくちょこちょこ拾うことができるようになり、最近では国内最後の東北地域本社色を纏うキハ40 2が運用に復帰したこともあって、モチベーションが高まっております。
ということでお世話になっている小湊鐡道のキハ40系紹介第2弾はキハ40 4でお送りします。
上総牛久行き@五井
前回同様、簡単なプロフィールから。
キハ40 2019。
富士重工業、昭和54年製。新製配置は宇都宮で、7年後には水戸へ転属し水郡線で活躍するも、水戸での活躍はそう長くなく、3年後の平成2年には東北の小牛田へ転じています。9年後の平成11年には最終配置となった南秋田へ。男鹿線を中心に、秋田･青森地区で最後まで活躍していました。
このようなプロフィールではありますが、実をいうとこの車両と全く同じ経歴を辿った車両が、同様に小湊鐡道に転じています。きっといつか紹介する日が来ると思いますので、その際にでも。
この車両はというと、前回紹介したキハ40 1とは異なり、特別ワンマン対応や混雑対策の工事を施工されていない、割と原型に近い車両であることです。
2+2のボックス席が整然と並ぶ光景も、現代では物珍しいものになってしまったのが遺憾です。
原型モケットの車両を探す方が困難なのはさておいて、キハ40 1を除いた4両はこのグレー系の座席になっています。統一されているのでこれはもう他で触れる必要はない…かな？
前回紹介したキハ40 1と異なり、ちゃんとドアボタンが設置されています。寒冷地の東北地方での輸送を考慮された仕様になっているのが特徴です。
特筆すべきは暖地型の2000番台にも関わらず、長年にわたり東北地方の輸送を支えてきた、国内最後の男鹿色であることでしょう。
南秋田において2000番台の配置は圧倒的少数派で、トイレ撤去で1000番台化されたのちやってきた1両を含めてもわずか5両と、むしろよく最後まで生き残ったなあと思うレベルの車両です。
北条鉄道へ渡った五能色は寒地型の500番台ですが、秋田地区固有の塗色を纏う車両がこうして残っているだけでも感涙ものです。
また小湊鐡道のキハ40形では唯一、つらら切りの装備がない車両でもあります。
暖地型の2000番台に限定されているにも関わらず、つらら切りの装備がない方が珍しいというのも変な話です。
ここだけ切り取ると、本当にどこで撮影されたのか全くわからない写真ですね。
令和の千葉県でこのような景色が見られると、誰が予想できたでしょうか…？
キハ40系同士の連結自体はそこまで珍しくなくなりました。一方で、運用的に固定にせざるを得ない観光急行の運用がある日曜日に関しては、単車で動くことが多く見受けられます。
東北地域本社色のキハ40 2が故障で休車していた期間も、故障等なく元気に走り回っていた印象です。
また意図的なのかキハ200との併結は避けて運用されているため、5両のうち4両がそれぞれペアを組んでいる時は運用がないことも多いです。
なかなか狙い撃ちの難しいキハ40ですが、今後とも長い付き合いになると信じて、気長に被写体とし続けたいところです。
今日のブログはここまでになります。
最後まで読んでくださりありがとうございました。
#47
6
今更だけど常磐線のE501系について紹介してみる
こんにちは。今日もブログを開いてくださりありがとうございます。
セカンドブログに限って言えば昨年9月以来とかなり久しぶりの更新になりますが、セカンドブログらしくひっそり続けていこうと思います。
勝田車セ入庫回送 @水戸～勝田
ということで今回はこちら。
一番直近の更新で触れたE501系について、少し深堀りしていこうかと思います。
普通水戸行き @高萩～大津港
1995年の登場からまもなく30年選手にもなる、JR東日本の交直流電車の近代化を一気に進めた名車です。
しかしその一方で後継のE531系が一大勢力を誇るのに対し、投入編成数は基本編成付属編成ともに4本、計60両の製造数はあまりにも少なさすぎます。
増備停止となった理由はいたってシンプルで、1997年に常磐線交流区間の取手以北が減便となったため、交直流電車の投入が不要になったことによります。
そして、2005年に開業した首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線により事態は一変、常磐線中電は130km/hで走る高規格新線への対応に迫られ、更には老朽化していた415系など国鉄型形式の置き換えによるサービス改善が求められるようになります。
そうなってくると209系由来のE501系の製造ではなく、更に速く、より近代的な接客設備を持つE231系由来の新形式E531系の製造に移行したのは自然な流れと言えます。
結果的に少数世帯になったことから運用上の不都合も多く、デビュー当初は上野～土浦間で15両編成での運用をこなしていたものの、現在は基本的に朝夕の混雑時間帯に水戸～いわき間を往復、夜間停泊の都合で土浦や草野に顔を出す程度に収まっています。
客室設備を見てみると、JR東日本の通勤型電車らしいカチカチのベンチシートが並びます。
E531系と違いモノクラスの編成で面白味に欠け賛否あるこの車内ですが、一方で常磐線沿線に点在する日立製作所関連企業への通勤輸送に一躍買っており、10両固定編成によるオールロングシートの詰め込み仕様は常磐線において代用の効かない存在になっているのは間違いありません。
座席の配色だけは209系と異なり、背面が常磐線快速電車の緑、座面が中電の青というなかなか見ないツートーンになっています。
209系と全く同じドア回りです。
ドアが同じということは当然不協和音チャイムも健在です。そんなところまで似なくてもいいのに。
外から見ると本当に209系と変わりません。帯の色を変えてしまえばバレないかもしれません。
209系950番台以降は拡幅車体の設計が採用されているため、最近の新型車両ではあまり見ないタイプになっています。…鶴見線向けのE131系1000番台では幅狭車体が採用されていますが。
側面表示器は幕式で登場しています。
ただし現在定期運用のある10両編成はカツK704編成を除く3編成すべてがLED化されています。表示器のLED化自体は割と近年の改造のため、残るカツK704編成もいつ更新されるかわからないといったところです。
後年の改造といえばもう1点、実はこの形式トイレの設備がありませんでした。
2007年に運用範囲が土浦以北となるのを機に10両編成の1･10号車と5両編成の1号車に設置されています。
209系が房総地区へ転じた際と同様に、窓を後から埋めた感じがよくわかります。
転落防止幌にまで帯がしっかり回っているのはこの年代までだったような気がします。
車端部も209系そっくりですね。
まもなく30年選手ともなる本形式ですが、2024年3月改正をもって5両編成の定期運用が終了。イベント列車｢SAKIGAKE｣へ改造されたカツK754編成を除いて稼働する場を失っています。
一方の10両編成は先述の理由から、通勤輸送の担い手として朝夕に勝田界隈で元気に走り回っています。
土浦以北ではE531系によるワンマン化が一気に進んだ常磐線ですが、E501系は未だ外すことのできない存在なようで、勝田界隈の完全ワンマン化に｢待った｣をかけている状態となっています。
209系0番台や2000･2100番台車の10両編成での運用は消失してから久しいですが、果たして御年30を迎える本形式はいつまで活躍を見せてくれるのでしょうか。
今回のブログはここまでです。
最後まで読んでくださりありがとうございました。
#45
いつまで走ルンです？
こんにちは。本日もブログを開いてくださりありがとうございます。
想像以上にブログを投稿するスパンが短くなってて、放置多めだったあの頃は一体どこへいったのかと疑うほどです。
それくらい書くことがあったってことなんですけれども。
先日、常磐線特急｢ひたち｣･｢ときわ｣の撮影をしてきた記事を投稿したかと思われますが…。
凝りもせずにまたしても常磐線の撮影へ出向いてしまいました。
ただし前回と違って狙いはE501系、常磐線を走る列車としては極めて少数派に当たります。
水戸送り込み回送 @勝田
E501系は常磐線取手以北の輸送力増強と通勤圏の拡大を目標に投入された通勤電車で、209系を基本設計とした車両になります。その性質上デビュー当初はオールロングシート4扉というラッシュ時の混雑緩和には大きく寄与したものの、トイレ設備のないことなどから運用が限定的となり、基本付属合わせた15両編成で上野～土浦間のみを運行する形となっていました。
2007年以降は上野口へ乗り入れる常磐線普通列車は後継となるE531系に統一され、運用範囲が土浦以北になる現在の形となりました。
また付属編成に関しては友部から水戸線に乗り入れる運用もありましたが、交直セクションでの故障などから運用が消滅しています。
勝田車セ入庫回送 @水戸～勝田
年々運用が減少傾向にあり、水戸～いわき間の通勤輸送を担うために残っているまであります。
5両の付属編成に関しては実際に客扱いされるのは水戸～いわき間で朝1往復、それ以外は入出庫の回送で内原と勝田を移動する程度です。
知ってる人も多いとは思いますが、E531系はワンマン化改造が進められていまして、運用がワンマン対応車と非対応車とで分別されている状態です。
ワンマン化改造完了と同時に付属編成は消滅するのでは･･･？というのが個人的な予想です。
普通土浦行き @勝田
朝の運用は先日撮影しましたし、今回は夜間のみ。となると必然的に回収効率の良い勝田Bになりますよね…。
まずは644M、いわき発土浦行きのロングラン列車で、E501系が唯一上りで土浦まで乗り入れる運用です。
水戸送り込み回送 @勝田
次は回2576M。水戸発いわき行きの普通577Mの送り込みとなる列車です。
時刻がどこにも記載ないので、備忘録程度に載せておきます。
勝田2番2007入線→2015頃出発
3番2008発の勝田始発品川行きの普通1252Mの後続なのでわかりやすいです。
なおこの列車の出発直後、3番線には内原行き回送列車が5両編成で入線してきます。
勝田3番2016入線→2027頃出発
こちらは2番2021発の特急｢ひたち｣28号品川行きの後続で出発します。
普通水戸行き @勝田
そして570M、いわき発水戸行きの列車です。
これを含めると…勝田でおよそ1時間半の滞在で基本編成3本、付属編成1本が順調に回収できます。朝夕に運用が集中しているとはいえ、19時以降はゴールデンタイムと言えるのではないでしょうか？
ここからはおまけです。E501系狙いでいったはいいものの、副産物で回収できる車両が多々あったのでこちらも…。
特急｢ときわ｣82号 @勝田
特急｢ときわ｣84号 @勝田
特急｢ときわ｣としてフレッシュひたちカラーの2本が連続でやってきました。
赤は履修済みでしたが、青は勝田Bでは初めまして。黄色と緑も機会あれば履修したいところ。
そして私の帰宅電ですが…。
普通勝田行き @勝田
折り返し上野行き458Mとなる列車がこの赤電、K423編成でした。
常磐線土浦以南では15両編成での運用がほとんどなだけに、10両単独の姿を収めるのは非常に難しい車両ですが、ちょうどいい時間に勝田行きで来てくれました。
電連のある10号車先頭なのがいいですね。
とまあこんな感じで撮影してました。
記録できるうちに記録しておこうという感じではありましたが、少しでも自身のモチベ維持につながったんじゃないかな？と思います。
本日の記事はここまで。
最後までお付き合いくださりありがとうございました。
#44
時は来た！嶺南から首都圏へ！
本日もブログを開いて下さりありがとうございます。
今日はちょっとした速報記事ですね。
｢かがやき｣506号 @新高岡
2024年3月16日、北陸新幹線の金沢～敦賀間を延伸開業することが正式に決定しました。
2015年3月14日の長野～金沢間延伸から丸9年、北陸3県で未だ新幹線がたどり着いていなかった福井にもやってくることになります。
ということで、詳細はプレスリリースも出たことだしそっち読んでもらうとして。
個人的にいくつか気になった内容について、少し書いていこうと思います。
1.｢かがやき｣が速達性重視から乗車機会向上へ
これは正直かなり衝撃でした。というのも、北陸新幹線｢かがやき｣といえば東京･上野･大宮･長野･富山･金沢…と速達性が高い列車になっていて、北陸対関東を強く意識していただけに、福井県内の停車駅も福井･敦賀だけになるものだと思っていたためです。
しかし予想とは裏腹に9往復のうち4往復は停車タイプとして、小松･加賀温泉･芦原温泉･越前たけふの各新駅にも2往復ずつ停車する方向として決まったみたいなのです。
ダイヤ設定の柱として｢北陸3県の県庁所在地対首都圏を3時間以内｣｢対関西圏において現行水準同等の乗車機会確保｣｢新規開業の各駅から首都圏へ直通可能｣といった思想に基づいての設定となったようです。やるじゃん。
その思想は所要時間にちゃんと反映されており、発表されたもので東京～福井間最速2時間51分というものでした。
2.｢はくたか｣は金沢止まりが多く残る
これも想定外。
知っての通り金沢延伸以降の北陸新幹線においては、｢はくたか｣は長野以北を基本的に各駅停車(乗車機会確保)、｢かがやき｣との乗継で対関東の速達性確保といった棲み分けがなされてきました。
その例に則れば、｢はくたか｣は福井･敦賀までの停車便を担う役割を果たすのかな～という思いでしたが、予想とは裏腹に直通するのは5往復のみ。
とはいえ北陸3県内の移動需要を満たす｢つるぎ｣も予想を超える拡充を図ったので、対関東志向をより強めることになったのかもしれません。
3.｢つるぎ｣は各駅停車という時代はもう終わり
想定外の連続です。まさかまさかですが、これまで金沢～富山間のシャトル便として｢サンダーバード｣｢しらさぎ｣｢ダイナスター｣との乗継で関西･福井からの需要をつないできた｢つるぎ｣ですが、敦賀延伸を機に速達タイプが誕生することになりました。
現行18往復の富山発着便がそのまま敦賀に突っ込むだけでなく、新たに金沢～敦賀間の区間便が7往復設定されることになりました。
敦賀駅での特急接続が8分程度ということで、｢はくたか｣に対しこちらは対関西という志向がより強くなった形です。
で、特急と連絡する列車は計25往復が新規開業区間に踏み入れるわけですが、このうち9往復が速達タイプとして途中福井のみに停車する列車になります。
意識としてはこれまでの｢サンダーバード｣との一体感を損なわないための列車になっている気がしますが、利用者がそこそこ多くいる小松を通過する列車が｢かがやき｣併せて16往復となることを考えると、ちょっとやりすぎな気もします。
また、特急連絡とは無関係のシャトル列車は5本設定されるようです。おそらくこれは｢おはようエクスプレス｣｢おやすみエクスプレス｣｢ダイナスター｣の代替となる列車だと思われます。
4.特急｢能登かがり火｣存続
もう驚きっぱなしです。金沢からIRいしかわ鉄道線経由で七尾線の和倉温泉へ向かう特急はこの｢能登かがり火｣と大阪からの｢サンダーバード｣1往復になるわけなんですが、｢サンダーバード｣が敦賀までとなることから、用途が限定される特急型車両をわざわざ七尾線に残さないだろうな…という考えでいました。
が、ここにきて5往復へ増発…実際には｢サンダーバード｣1往復が｢能登かがり火｣に置き換わっているので、現行水準をここでも確保したといえます。
特急｢おはようエクスプレス｣ @鯖江～北鯖江
車両はというとこれまでの｢能登かがり火｣が原則3両編成であったことから3両編成になると予想できますが…。このために681系の一部を残すのかと半信半疑です。
とはいえ683系の付属編成となると一気に編成数が少なくなることから、681系を残すのが妥当かもしれません…。
気になったのは以上の4点です。
現行水準を維持する方針自体は悪くありませんが、一方で今後の対応が非常に難しいのは｢つるぎ｣と在来線特急を乗り継いだ場合の時短効果でしょうか…。
記者会見において、敦賀駅での乗継は想定8分程度とありまして。
これまでの在来線特急｢サンダーバード｣｢しらさぎ｣で1本だった名古屋･京都･大阪～福井間というのは乗継が必要になるにも関わらず、時短効果はわずか3分、しかし列車自体は乗継となるため料金体系も実質値上げ。おまけに中間駅の越前たけふは在来線武生･鯖江両駅の代替になるにもかかわらず両駅から大きく離れている、といった実態で、今回の印象として嶺北対関西中京に関しては改悪と言わざるを得ない感じでした。
普通武生行き @鯖江～北鯖江
新幹線開業後、北陸本線敦賀～大聖寺間はハピラインふくいに移管される訳ですが、当該区間は当然特急廃止…ただし、普通列車自体は増発される見込みがあるので、敦賀～福井間の短距離…と考えると特急から新幹線ではなく三セクに乗り継ぐパターンが増えそうな感じです。
いずれにしても敦賀という中途半端な場所で止めることになったのが凶とでる形です。
どうせなら敦賀～福井間だけ当面新在併用にすれば最大限恩恵を受けられるのでは…と思ったのは私だけでしょうか…？
新大阪への延伸さえできれば効力を発揮できるとは思いますが、延伸で負担が増えるのは自治体と利用者ですから、関西圏との結びつきが比較的強い嶺南への対応はもう少し考えてほしかった点として挙げておきます。
とはいいますが、対首都圏だけで言えば完璧。本数は現行水準を維持しつつ速達性が向上、さらに相互の観光や出張における滞在時間の拡大はさすが新幹線というべきではないでしょうか。
敦賀延伸まであと半年ちょっとというところまで来ましたが、首都圏から福井への移動が変わる日が非常に待ち遠しく思いました。
今日のブログはここまで。
最後までご覧くださりありがとうございました。
#43
真夏に映える銀と彩
こんにちは。
今日もブログを開いてくださりありがとうございます。
特急｢ひたち｣11号 @赤塚～(臨)偕楽園
今回はちょっとにぎやかになりつつある常磐線界隈の話題を。
とその前に、｢フレッシュひたち｣という列車をご存知でしょうか？
2015年3月のダイヤ改正までの間、常磐線特急は｢スーパーひたち｣と｢フレッシュひたち｣という2つの列車が運行されていました。
2015年3月以降はというと、上野東京ラインの開業により東海道線経由で東京･品川まで乗り入れる全車指定制の特急｢ひたち｣｢ときわ｣へと刷新されています。
特急｢ひたち｣11号 ＠秋葉原～御徒町
｢フレッシュひたち｣に専ら使われていた車両はE653系。現在でこそ活躍の場を新潟に移し、日本海縦断線の特急｢いなほ｣｢しらゆき｣で活躍している形式ですが、常磐線特急時代は7両8本+4両4本の陣容で、基本編成は2本ずつ車両の塗装が異なるといった面白い列車でもありました。
で、そんな｢フレッシュひたち｣は車両と共に｢ときわ｣へと置き換わり、｢ひたち｣とも運用が共通になったことからよく言えば汎用性のある、悪く言えば無個性といえる車両になりました。いえ、E657系自体は謹厳実直と言える優れた特急型車両であることは間違いなく、車両空間の大幅なグレードアップや走行性能の向上などに貢献したことは素晴らしい実績であると思います。
さて、長々とした前置きで申し訳ありません、重要なのはここからです。
2022年11月半ば…JR東日本水戸支社は2022年冬以降、｢ひたち｣･｢ときわ｣で運用されているE657系の一部編成に｢フレッシュひたち｣リバイバルカラーを施し、運用させると発表しました。
E653系リバイバルカラーが登場するということでTwitterを中心に結構ザワつきました。
第1弾はK17編成、｢グリーンレイク(緑)｣塗装。
第2弾はK12編成、｢スカーレットブロッサム(赤)｣塗装。
第3弾はK2編成、｢イエロージョンキル(黄)｣塗装。
第4弾はK1編成、｢ブルーオーシャン(青)｣塗装。
2023年8月の時点で4色が復活しました。
私はというと、とりあえずピンク大好きなので、ピンク…ではないけどピンクっぽい見た目をしているスカーレットブロッサム塗装のK12編成がイチ押しになりました。
運用開始直後に撮影に行っています。
特急｢ときわ｣80号 @勝田
それぞれの塗色は沿線である茨城･福島両県の名勝をイメージしているといいます。
このスカーレットブロッサムは偕楽園の梅ですね。
特急｢ときわ｣62号 @北松戸～馬橋
特急｢ときわ｣64号 @北小金～南柏
K12編成に関しては着実にカット数を稼いでいる一方、それ以外の3色に関しては見向きもせず…嘘です、普通に遭遇する運がなかったので狙わなかったら撮れませんでした。
そんなこんなで4色が出揃い、気が向いたら撮るくらいの感じでした。
今夏はほぼほぼ予定がない、私にしては極めて珍しい休暇となったわけですが、ここで、中国赴任中で常磐線を撮り続けてきた知人がお盆の期間帰国することになり、せっかくだからと撮影の機会を作って行こうという話になりました。
早朝から夕方まで、長時間撮影ができるのが夏場のいいところで、前日から運用調査に励みつつ、具体的な場所の選定などを綿密に打ち合わせしていきました。
勝田車セ入庫回送 @水戸～勝田
ということで早朝の那珂川橋梁から。
天気予報に反して曇りという幸先の良くないスタートになりました。
副産物的なモノではありますが、定期運用が朝夕のラッシュ専門となってしまったE501系の回送です。
肝心の｢ひたち｣1号に関してはよろしくない結果に終わったので、どこかのタイミングで再履修とさせて頂きたい所存。
特急｢ひたち｣5号 @内原～赤塚
コンテナ輸送列車(小名浜貨物) @内原～赤塚
続いて内原～赤塚のストレート。この時間帯になってようやく晴れてきました。
イエロージョンキル塗装のK2編成は初撮影。また時間帯的にちょうどよく続行で小名浜貨物がやってくるタイミングということで、同時に回収してみました。
特急｢ひたち｣12号 @赤塚～(臨)偕楽園
続いて偕楽園カーブ、正午過ぎとなれば上下線両方がよい光線で収められる良い場所だと感じました。
特急｢ときわ｣59号 @赤塚～(臨)偕楽園
特急｢ひたち｣11号 @赤塚～(臨)偕楽園
下りはこのように収まります。偕楽園カーブではそこそこ減速を強いられるため、130km/hでの走行がたびたび見られる常磐線にしては比較的撮影しやすい場所かなと感じます。ブルーオーシャン塗装のK1編成はここで初撮影。
特急｢ひたち｣18号 ＠佐和～東海
コンテナ輸送列車(小名浜貨物) @佐和～東海
午後は佐和～東海のアウトカーブで開幕。朝内原ストで見送った｢ひたち｣と小名浜貨物がそのまま帰ってきた形になります。
特急｢ひたち｣22号 @磯原～大津港
ラストは大津港ストで〆。日が長い夏場だからこそこの時間まで露出が持つというのは贅沢ですね。
ギリギリ関東を出ることなく終わりましたが、それでも結構な移動距離でして…。
早朝から車を出してくれた知人には感謝でしかありません。
そんなこんなで私の夏季休暇で唯一撮影に奔走した1日になりました。
なお翌日は別界隈でのイベントになったのでこちらはこちらでカメラが大活躍したことも付け加えておきます。
長文になりましたが、今日のブログはここまでとさせて頂きます。
最後までお読みいただきありがとうございました。
#42
超今更だけど小湊鐵道に転属したキハ40系について紹介してみる〜その1〜
こんにちは。今日もブログを開いて下さりありがとうございます。
メインブログを購読している皆様は既にご存知かと思われますが、先日小湊鐵道線にてキハ40系の貸切列車を運行させていただきました。
とても満足できる内容の素敵な列車になりまして、キハ40系を要望する声に応えて下さった小湊鐵道様には本当に感謝してもしきれません。
さて、そんな貸切を行うにあたり、下見という形で小湊鐵道には2回ほど足を運んだのですが、魅力的な里山の風景を楽しめるロケーションだけでなく、車内のレイアウト等も把握しておかなくてはならないので、車両の方も結構じっくり見ていました。
小湊鐵道のキハ40系がJR東日本からの譲渡車というのは周知の事実ですが、5両でも出処が異なり、車両の内装にも細かい変化が見られます。
今回はその1、ということでキハ40 1を取り扱いましょう。
2023.4.20 @上総中野
簡単なプロフィールから。
富士重工業、昭和54年製。新製配置は水戸で、11年近く水郡線で活躍。平成3年には小牛田へ転じ、ワンマン対応、混雑対策の座席配置変更等が行われています。そして平成28年に会津若松へ。ここで只見線の非冷房車を置き換え。以降は只見線で最後まで活躍していました。
この車両において大事なのが｢混雑対策の座席配置変更｣ですね。
2023.4.20 @上総中野
小湊鐵道のキハ40系では唯一、1+2列のボックスシートになっているのが特徴です。
また、オレンジ色のシートもおそらく唯一のものだと思われます。
2023.4.20 @上総中野
1列側はやはり手狭な2人掛けです。大柄な人だとやや窮屈かも。
2023.4.20 @小湊鐵道線内
ロングシート区画は6人掛け。トイレのある区画は3人ですが、トイレ自体は使用不可になっているため、無用の長物となっています。
2023.4.20 @上総中野
外観に目を向けてみると、ドアボタンが搭載されていないのもポイントです。
晩年は寒冷地路線で走る車両だっただけに、これには少々意外です。
2023.4.20 @上総牛久
そうそう、小湊鐵道に転じるまでは東北地域色をまとっていた車両ですが、状態が悪かったためか塗り替えになりました。5両のうち唯一塗装変更になっています。
小湊鐵道色になった訳ですが、塗り分け線は東北地域色時代と変わらず。
こんな感じでしょうか。強いていえば小湊鐵道転属後に貫通扉部分にヘッドマーク掛けができたことでしょうかね……。
すっかり小湊鐵道に定着した感のあるヨンマルですが、気付けば定期列車を持つキハ40系は東日本エリアではここだけになりました。
新潟に行けば｢越乃Shu✱Kura｣、秋田に行けば｢リゾートしらかみ･くまげら｣が、あとは東北地区中心に｢風っこ｣もいたりと、のって楽しい列車で見ることはできますが、定期列車はもうここだけ。
体質改善とかでヨンマルならざるものへと化した西日本や魔改造大好き九州はさておいて、北海道ではJR東日本同様に電気式気動車のH100系｢DECMO｣に置き換えられていますし、四国にも新型気動車を導入する話が出ています。
小湊鐵道には国鉄キハ20系ベースのキハ200形もいることから、国鉄型気動車を気軽に楽しめる最後の楽園になりそうな感じがします。
せっかくいい機会を頂きましたし……またちゃんとじっくり探訪したいところです。
今日のブログはここまでになります。
最後まで読んでくださりありがとうございました。
#41
超今更だけど飯田線の213系5000番台について紹介してみる
こんにちは。今日もブログを開いて下さりありがとうございます。
昨日は飯田線に乗ってきました。愛知県の豊橋から長野県の辰野までの路線ですが、基本的に中央線の辰野支線に乗り入れ岡谷、さらには中央東線上諏訪方面へと直通します。
そんな中、今回は豊橋14時台の岡谷行きに乗車しました。充当するのは去就が心配な213系。
2023.1.7 531M 213系海カキH6編成
普通岡谷行き @飯田
2023.1.7 @豊橋
豊橋から飯田線を乗り通せる列車は10時台･14時台の岡谷行き、16時台の上諏訪行きの3本。
今回は飯田線専属となってしまった213系5000番台をざっくり見ていこうと思います。
2023.1.7 @豊橋
213系5000番台は211系同様、前面･側面ともに方向幕になっています。
2022.1.7 @飯田線内
車内です。吊革があるのはドア周りのみ、ドア間は転換式クロスシートになっています。
2023.1.7 @飯田線内
シートはワインレッドに白いビニルカバーがついています。
シートは転換させると座面の傾斜が変わるタイプです。
2023.1.7 @飯田線内
これは補助椅子の名残でしょうか？現在は使えなくなっています。
2023.1.7 @飯田線内
車端部はロングシート。優先席は313系と同様にオレンジのシートになりますね。
2023.1.7 @飯田線内
ドアは化粧板が貼られています。他社の同世代だとステンレスむき出しの扉が多い中、JR東海は進んでいたように感じます。
ドアボタンは飯田線転用時に増設されたもの。
2023.1.7 @飯田線内
銘板関係です。号車札はありません。
続いて外観。
2023.1.7 @飯田線内
ドアの外観はこんな感じ。ドアボタンは結構物々しいです。
2023.1.7 @駒ヶ根
飯田線転用と同時にトイレが増設されています。2011年以降に増設されているので313系の初期型よりは広々としている印象です。
窓の埋められた跡も生々しいですね。
2023.1.7 @飯田
電動台車はC-DT56、付随台車はC-TR241。
2023.1.7 @辰野
辰野からは中央線辰野支線へ入ります。
2023.1.7 @岡谷
終点岡谷です。531Mで到着した列車は折り返し上り最終の駒ヶ根行き234Mに流れます。そういえばこの時の幕を撮ってないな？
315系の投入で211･311系に廃車が出ている中、213系は全編成が今のところ動きがありません。用途が特異なだけに今後が気になります。
可能性があるとしたら……315系投入で、余剰になる313系で運用を置き換えるのかなって感じです。
乗れるうちに乗っておけたのは運が良かったかなと思います。313系3000番台の場合は座席が若干硬めなので、飯田線で引き当てると嬉しくないと思うんですよね……。ますます今後が気になるところです。
今日のブログはここまでです。最後までお読みいただきありがとうございました。
#40
超今更だけど男鹿線のEV-E801系についてざっくり紹介したい
新年あけましておめでとうございます。そして新年早々ブログを開いて下さりありがとうございます。
さて、メインブログの｢中浦日記｣が先月より更新を再開することになりましたが、用途をわけながらこっちはこっちで雑多に扱っていこうかと思います。
今年もよろしくお願いします。
今回はタイトル通り、男鹿線の新型蓄電池車EV-E801系を紹介していこうと思います。
2022.12.30 1145M EV-E801系秋アキG4編成+G1編成
普通男鹿行き @秋田
陳腐化が進むキハ40系の置き換えを進めるべく、EV-E801系は2017年に運用を開始しました。
男鹿線は全線非電化の路線なのに電車が投入された訳ですが、男鹿線の路線距離がそこまで長くないこと、交流電化区間である奥羽本線に全列車が乗り入れる運行形態であるため、奥羽本線内を走行中は架線から給電して走行と蓄電、男鹿線内では蓄電池から給電し走行、というパターンが現実的に可能だった点が上げられると思います。これを五能線でやろうとするとちょっと難しそうですから。
2017年の運用開始から3年、良好な実績を積みつつあったからか更に5編成10両が追加で投入、2021年改正では同時に五能･津軽線にGV-E400系が投入が完了したため、JR東日本管内ではキハ40系の定期運用完全淘汰に成功しています。
まずは外観から。
2022.12.31 1129M EV-E801系秋アキG6編成
普通男鹿行き @男鹿
まずは遠くから見てもわかるような、赤と青1色の車体。
2022.12.30 @秋田
この前面形状……どこかで見たことありません？
2022.12.30 @秋田
赤もしくは青の車体に、窓周りはグレーという組み合わせですね。キハ40系時代にもあったなまはげのイラストはバッチリ引き継がれています。
2022.12.30 @秋田
情報量が多い側面のLED。
このクソデカLED表示器で気付いた人はいるのでしょうか？
実はこの車両、JR九州が若松線･香椎線向けに投入したBEC819系を50Hz化･寒冷地仕様にした車両という面白い車両でして、前面も雪が付着することを想定して前照灯･尾灯を上部に移設するなどの変更を加えたのみに留まっています。
2022.12.30 @秋田
男鹿より先頭車(EV-E801)は赤色、CI･静止形インバータ･空気圧縮機を搭載しています。
秋田より先頭車(EV-E800)は青色、蓄電池の筐体がでかでかと鎮座しています。
2022.12.30 @秋田
先に直流線区の烏山線向けに投入されたEV-E301系同様｢ACCUM｣の愛称がつけられています。蓄電池車は今後ACCUMシリーズで展開していくのでしょうか？
それはそうと、男鹿線は地方交通線ながら駅間がそこそこ短く、沿線もしっかり集落があるため朝夕は通勤通学で混雑するためか、都市型ワンマンを導入したのが面白い点です。車外監視カメラがちゃんとありますよね。
量産先行編成(G1)に関しては通常通りのワンマン運転を想定していたためか、運賃箱や整理券箱の筐体がちゃんと搭載された状態で運用入りをしたらしいです。が、EV-E801系統一にあたり量産車との仕様統一が行われ、現在では車両脇にあった｢入口｣｢出口｣表示器を埋めた痕跡くらいしか判別の方法がないらしいですね。
ちなみに量産車G6編成の方に往復で乗車したので、今度は内装を見ていこうと思います。
まずは全体。
2022.12.31 @男鹿
こちらは男鹿より先頭車のEV-E801になります。トイレがありません。
乗務員室周りのレイアウトはもう完全に九州出ちゃってるんですわ…一応JR東向けにレイアウトは見直しているんでしょうけど。
良くも悪くもJR東日本の車っぽくはないかなあという印象です。
2022.12.31 @男鹿
運転台です。こちらはJR東日本標準の左手型ワンハンドルマスコン。おそらく変更点はないかも。
2022.12.31 @男鹿線内
ドア周り。この辺りはさすがに東日本仕様になってます。とはいえドアの見た目が完全に日立製A-trainのそれ。違和感は拭えないというか。
2022.12.31 @男鹿線内
ということで銘板も。当然日立ですよね。まあJR九州の車両をほぼまんま輸入してますからそうなるよな。
2022.12.31 @男鹿線内
お次は座席。オールロングシートです。これはJR東日本の標準ともJR九州のBEC819系とも全く座り心地の異なるタイプで、どちらかといえば私鉄や東京メトロなんかのA-trainに近いかもしれません。長時間乗車するわけではない線区向けであることに加え、初期のA-train(東葉高速2000系など)を思い浮かべるような肉薄シートでもないため、ハッキリ言って悪くないです。あと特筆するとすれば……車内が白基調･白色LEDの明るい印象を損なわない暖色系の座席なのはかなり高評価でしょうか。
2022.12.31 @男鹿線内
正面から見てみるとこんな感じです。シートの感じがJR東日本らしくなくてかなり良い。
2022.12.31 @男鹿線内
背面は茶色基調に暖色系でまとめられたストライプ、座面は茶色1色。
優先席エリアはE235系などでお馴染みの組み合わせなので割愛。クッションがかなり変わっただけ。
2022.12.31 @男鹿線内
最後は秋田より先頭車(EV-E800)の車端部。お手洗いの形状が完全にJR九州。明らかに違う。
そして若干気になるのは車端部にあるデッドスペース。蓄電池車という特殊な車両だからというのはあると思うのですが、やはり機器室があると圧迫感を感じると言わざるを得ません。
これくらいでしょうか？
2022.12.31 @男鹿線内
そうそう、情報表示モニタはちゃんと男鹿線らしくなまはげのイラストが表示されていました。
これが次の駅とかも案内してくれればなおいいのですがね……。
2022.12.31 @男鹿
終点の男鹿駅には充電設備が用意され、充電設備のある1番線のみを通常使用というスタイルを取るようです。
趣味的に見ると面白い車両でした。JR東日本らしさがない車両ではありますが、男鹿線らしさはちゃんと出ていて好印象です。
乗車した男鹿線に関しては今後YouTubeチャンネルでも紹介しようと思います。
本日は最後まで読んでくださりありがとうございました。
#39
